Транспорт Швейцарии, включая федеральные и кантональные автобаны, железную дорогу и хорошо развитую сеть озерного судоходства, давно стал важнейшим фактором, поддерживающим на высоком уровне имидж страны, в том числе, в качестве мирового финансового и промышленного центра.
Туристы в буквальном смысле сверяют часы по прибывающим поездам, а многие швейцарцы, несмотря на прекрасные дороги, все чаще вообще отказываются от автомобилей, ведь путешествовать на поезде или трамвае оказывается в итоге быстрее, комфортнее, безопаснее, а значит – дешевле. Однако кто оплачивает все это великолепие?
Известно, что продажа билетов покрывает только часть расходов на поддержание соответствующей инфраструктуры. Менее известно, что швейцарский транспорт получает щедрые (прямые и косвенные) субвенции от государства за счет разного рода налогов и сборов.
Оборотной стороной этой столь ярко сияющей медали, поэтому, оказывается тот факт, что структура ценообразования в этой области давно стала, мягко говоря, туманной. Посему в ближайшие двадцать лет Швейцария непременно должна провести кардинальную реформу ценовой политики в транспортной сфере.
Такого мнения придерживается, по крайней мере, профессор экономики из Университета г. Фрибур Райнер Айхенбергер (Reiner Eichenberger). По его мнению, транспорт Швейцарии вполне может обойтись и без финансовой поддержки государства.
А ведь транспорт, наряду с общественными СМИ, это как раз структура, объединяющая страну в единое целое, поверх политических, региональных, религиозных, языковых, культурных и прочих барьеров. Поэтому государство в Швейцарии считает себя обязанным поддерживать транспорт в финансовом смысле. Но идет ли эта поддержка ему на пользу?
«Транспортные услуги – это такой же товар, как и все остальные», - считает Р. Айхенбергер, - «Инфраструктура мобильности очень важна с экономической точки зрения – но не более того. Сети мобильной связи так же требуют огромных инвестиций. Но в этой сфере почему-то никто из потребителей не протестует против необходимости оплачивать все сто процентов расходов на услуги связи».
Автобусы, перевозящие воздух
Необходимость субвенционирования транспортной инфраструктуры в исконно капиталистической Швейцарии обосновывается, по сути, абсолютно социалистическими аргументами, а именно, неспособностью, де, рынка обеспечить необходимое для такой сложной страны предложение в области общественного транспорта. Оставь, мол, рынку транспорт – и он не будет развиваться так, как нужно.
Р. Айхенбергер не согласен с этим аргументом. «Правильный подход здесь должен опираться на очень простой принцип – каждый платит за себя! Это касалось бы, кстати, не только, скажем, пассажиров поездов, но и автолюбителей, которые должны были бы оплачивать неизбежные побочные эффекты от использования ими личного транспорта».
В настоящее время общая годовая сумма финансовой поддержки транспорта в Швейцарии составляет в сфере частной мобильности восемь миллиардов франков, и в области общественного транспорта – семь миллиардов франков.
Отмена этих трансфертов позволила бы бюджетам всех уровней сэкономить 15 миллиардов, то есть сумму, практически равную совокупным доходам от взимания налога на добавленную стоимость (НДС/Mehrwertsteuer/TVA), и превышающую общие расходы на поддержку в Швейцарии сельского хозяйства, обороны и университетского образования.
«Эти 15 миллиардов позволили бы снизить налоговое бремя в стране или профинансировать программы, связанные с улучшением образования», - считает Р. Айхенбергер. - «Нужны ли стране пустые автобусы, которые курсируют между провинциальными городами, перевозя воздух? Неужели здесь нельзя найти разумных альтернатив?»
Сумасшедшая структура
А вот ситуация, знакомая каждому, кто живет в Швейцарии. Стоит только Швейцарским железным дорогам (SBB) объявить об очередном повышении некоторых своих тарифов, скажем, на скромные три процента, как в обществе поднимается буря возмущения. Раздаются угрозы, мол, тогда мы вообще не будем пользоваться железной дорогой.
А между тем, - по мнению Р. Айхенбергера, - это совсем даже неплохая идея! Если бы пассажиры и автолюбители оплачивали 100% всех расходов, как это делают пользователи мобильной связи, то тогда бы, во-первых, железные дороги были бы вынуждены повышать свою эффективность и снижать стоимость услуг, чтобы сохранить клиентов.
Во-вторых, в этом случае сами граждане более тщательно планировали бы свою жизнь, стараясь, например, делать так, чтобы место работы и место проживания находились как можно ближе друг к другу. В-третьих, так называемая «интермодальная конкуренция» (соревнование дорог железных и асфальтовых) была бы более свободной и честной.
Но ведь такой подход, фактически, дискриминирует тех, кого мы называем «маятниковыми мигрантами», то есть людей, вынужденных тратить по полтора-два часа в день для того, чтобы добраться из дома до работы и вечером обратно? Профессор Райнер Айхенбергер не согласен.
«Я могу вам гарантировать, что к 2030 г. вся жилая и транспортная инфраструктура Швейцарии и без того будет радикально преобразована. Население страны растет ведь в год в среднем на один процент, и эта тенденция не может остаться без последствий. Поэтому вопрос ставится следующим образом – удастся ли нам, как говорится, организовать и возглавить этот процесс, направив его в разумные берега?
И я могу гарантировать вам и еще одну вещь! Если цены на билеты и дальше не будут отражать реальных расходов на поддержание транспортной системы, то тогда структура заселения страны окончательно приобретет просто сумасшедший характер.
А вот если бы единый годовой проездной билет (Generalabonnement) стоил не 5 тыс. франков, а, скажем, 10 тыс., то тогда многие предприятия и фирмы серьезно бы задумались об организации удаленной работы, не заставляя людей лишний раз мотаться из дома в офис и обратно», - убежден Р. Айхенбергер.
Дорожные сборы и Road Pricing
Швейцарская политика так же должна, считает ученый, взяться за ум, пересмотрев, например, свой подход к борьбе с пробками на основных автомобильных магистралях, наносящими каждый год экономике страны убытков на миллиарды франков.
Все учебники экономической теории предлагают решать эту проблему через ценовой фактор, например, вводя плату за въезд в центр города. Пока у большинства швейцарских избирателей система «Road-Pricing» вызывает реакцию отторжения как признак «возвращения в средневековый феодализм».
Однако следует учитывать, что правильно сконструированная система дорожных сборов может стать очень эффективным инструментом регулирования транспортных потоков, особенно, если оплачивать пришлось бы каждую отдельную поездку, - считает Р. Айхенбергер. Именно такой порядок был введен в Лондоне.
И если бы там пошли бы по швейцарскому пути, заставив всех покупать нечто схожее с годовой «виньеткой» за пользование скоростными магистралями, наклеенной на лобовом стекле каждого швейцарского автомобиля, то тогда такая мера очень быстро и в значительной степени утратила бы свое воспитательное и регулирующее воздействие.
Тем самым, будущее Швейцарии находится, во-первых, в сфере, по-видимому, и так неизбежного, удорожания «виньетки» (сегодня она стоит 40 франков в год), а, во-вторых, в области введения гибкой системы тарифов за пользование транспортной инфраструктурой.
